Mercedes-Benz Sprinter 314 CDI FWD standard wysoki dach

Na przód też dobrze Ładnie zostały wkomponowane w nadwozie opcjonalne, główne światła LED (Light Emitting Diode), Valeo wyprodukowane w Rumunii Sprinter, jak na porządnego dostawczaka przystało, oferuje wiele możliwości konfiguracji, również napędu, który może być przedni, tylny, 4×4. Tym razem testowałem odmianę przednionapędową. Dostawczak z przednim napędem prowadzi się lepiej na pusto. Przy tych samych wymiarach nadwozia ładownia jest większa o pół kubika, a próg załadunku niższy, bo nie ma tylnego mostu. Próg znajduje się na wysokości 566, a nie na 626 milimetrów jak przy tylnym napędzie. Traci się jednak na zwrotności, średnica zawracania wychodzi 15,2 metra zamiast 13,4.   Trzy ciekawe rozwiązania Bardzo łatwe otwieranie i zamykanie tylnych drzwi. W testowym egzemplarzu otwierały się one o (prawie) 270 stopni. Zaznaczam od razu, że była to opcja, za 1.447 złotych netto (1.780 brutto). Moją uwagę zwróciło to, że przejście z 90 na 180 stopni, a następnie na maksymalne otwarcie i z powrotem nie wymaga żadnych manipulacji z dźwigienkami czy uchwytami. Po prostu popychasz drzwi. Takie otwieranie i zamykanie docenisz zwłaszcza przy słabym oświetleniu, w nocy. W pozycji prawie 270 stopni skrzydła drzwi nie są jednak przytrzymywane przez magnesy jak w Renault Masterze, musisz o tym pamiętać. Wlew AdBlue pod maską. Dokładnie przed komorą silnika, w pobliżu prawego reflektora. Niebieski, odkręcany korek od razu rzuca się w oczy. Ale  gdyby ktoś okazał się szczególnie roztargniony, Mercedes umieścił nalepkę tłumaczącą, że zbiornik przed korkiem zawiera zupełnie co innego, mianowicie płyn chłodzący. Zazwyczaj w autach dostawczych AdBlue uzupełnia się po otwarciu klapki za drzwiami szoferki, albo tej samej co paliwowa, albo po przeciwnej stronie nadwozia. W Sprinterze wykombinowali inaczej, zaletą takiego rozwiązania jest to, że ewentualne rozlanie płynu nie zaszkodzi lakierowi karoserii. Tym bardziej, że wlew znajduje się w zagłębieniu. Zbiornik AdBlue mieści 22 litry. Maskę przytrzymuje pręt, a nie hydrauliczny podnośnik jakiego można oczekiwać po marce premium. Uchwyty w przednich drzwiach. Mam na myśli uchwyty z przodu kabiny, przy słupkach A. W wielu pojazdach są one przymocowane właśnie do tych słupków, w Sprinterze stanowią część przednich drzwi. Czy takie położenie może ułatwić wchodzenie do kabiny? Owszem, wszak uchwyt znajduje się bliżej wsiadającej osoby. Uchwytem tym da się również zamknąć drzwi, choć jak pamiętamy z lekcji fizyki w podstawówce, krótkie ramię działania siły sprawia, że siły musisz użyć więcej. Łatwiej zamkniesz przednie drzwi przeznaczonym do tego wgłębieniem w podłokietniku. Szkoda tylko, że nie ma górnych uchwytów, nad przednimi drzwiami.   Rysopis. Mercedes-Benz...
Czytaj

Mitsubishi Outlander 2.4 4WD PHEV Instyle Plus

Z większym sercem Zmieniła się atrapa chłodnicy, zderzak. Logo Mitsubishi jest teraz na listewkach grilla przylegających do siebie (wcześniej była między nimi przerwa) Hybrydowy Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) po zmianach zyskał przede wszystkim nowe serce, benzynowy silnik 2.4 pracujący w cyklu Atkinsona. Główna różnica z cyklem Otto, stosowanym w zdecydowanej większości benzyniaków w tym w Outlanderze PHEV sprzed modernizacji, polega na dłuższym otwarciu zaworów dolotowych, otwarciu także podczas początku suwu sprężania. W efekcie suw sprężania trwa krócej, co sprzyja oszczędzaniu paliwa. W praktyce wiele zależy od tego, gdzie będziesz jeździł. Mitsubishi podaje spalanie 2,0 w cyklu mieszanym. Okej, ale wtedy gdy ruszasz z pełnymi akumulatorami trakcyjnymi, które realnie wystarczą na ponad 40 kilometrów (Mitsubishi podaje 57 kilometrów). Ganianie po trasach szybkiego ruchu i autostradach, kiedy korzystasz głównie z silnika spalinowego, zaowocuje konsumpcją przekraczającą 10 litrów. Taka „uroda” hybryd, nie tylko tej. Zelektryfikowane pojazdy są po prostu cięższe. Ten legitymuje się masą 1890 kilogramów, dla porównania zwykły Outlander 2.0 maksymalnie 1540. Te 350 kilo więcej trzeba rozpędzić i utrzymać w ruchu. Tak jak wcześniej PHEV najlepiej sprawdza się podczas eksploatacji w mieście i na krótkich dystansach, które pokonasz przede wszystkim na prądzie. Poprzedni, dwulitrowy rozwijał 121 koni, obecny 135. Przełożyło się to na poprawienie sprintu do setki, o pół sekundy ale zawsze. Oprócz tego konstruktorzy zwiększyli pojemność akumulatorów trakcyjnych z 12 do 13,8 kilowatogodzin (kWh), czyli o 15 procent. Poprawili zawieszenie i układ kierowniczy. I to się czuje, PHEV jeździ lepiej, bardziej płynnie. Trzy skróty a nawet więcej CHAdeMO – Charge de Move. Ładować, aby ruszyć. CHAdeMO to standard szybkiego ładowania. Jak obiecuje Mitsubishi, wystarczy 25 minut, aby naładować akumulatory trakcyjne do 80 procent. A dlaczego nie do 100? Żeby było miejsca na magazynowanie energii z hamowania rekuperacyjnego, czyli przy każdym zwalnianiu samochodu. Tak wyjaśnia Mitsubishi. Outlander PHEV ma na tylnym, prawym błotniku klapkę. Wystarczy ją nacisnąć, żeby otworzyć. Klapka zasłania dwa elektryczne gniazdka. Mniejsze typu 1 służy do ładowania prądem zmiennym, większe CHAdeMO – prądem stałym. W trakcie ładowania kontrolka na tablicy wskaźników przedstawiająca wtyczką z kablem pali się non stop. Wcześniej, po podłączeniu wtyczki, kontrolka miga. CHAdeMO to także gra słów. Po japońsku „O cha demo ikaga desuka” znaczy „napijmy się herbaty podczas ładowania”. PDU –  Power Drive Unit. Moduł przedniego napędu, znajduje się pod maską silnika. PDU składa się EMCU (Electrical Motor Control Unit lub krócej MCU) i GCU (Generator Control Unit). PDU obsługuje więc...
Czytaj

Volkswagen Transporter 6.1 Furgon 2.0 TDI (150 KM)

Dalsze poprawianie dobrego Po liftingu cała gama otrzymała oznaczenie 6.1. Atrapa chłodnicy jest większa, reflektory mniejsze Furgon stanowi podstawę rodziny Transportera. Bazowa wersja wyposażenia, a taką jeździłem, nie ma swojej nazwy, bogatsze to Plus Trendline i Plus Comfortline. Otrzymałem egzemplarz z dłuższym rozstawem osi 3400 milimetrów i mocniejszym, 150-konny turbodieslem 2.0 TDI (Turbodiesel Direkteinspritzung). Krótki rozstaw wynosi 3000, zaś słabszy ropniak oferuje 110 koni. „Mój” Transporter miał przedni napęd i mechaniczną skrzynię o 6 przełożeniach. Ze 150-konnym motorem może współpracować także dwusprzęgłowy, 7-biegowy automat DSG (Direct Shift Gearbox) oraz napęd obu osi 4Motion. Przede wszystkim jeździ Niektórzy mogą wzruszyć ramionami, co też ciekawego jest w blaszaku? Jednak już dosłownie pierwsze metry mogą przekonać do 150-konnego Transportera 6.1. Silnik, szczególnie w mieście, imponuje dynamiką, reakcją na dodanie gazu. I nawet dźwięk miewa przyjemnie buczący w trakcie dynamicznego przyspieszania na niższych biegach, zwłaszcza na II i III. Spalanie w granicach 8 litrów na 100 kilometrów praktycznie pokrywa się z obietnicami Volkswagena, czyli 7,6. Tylne zawieszenie oparte na wahaczach – nie o każdym dostawczaku mogę to napisać – pozwala na nader sprawną zmianę pasa ruchu, również na asfalcie pokrytym koleinami. W ogóle auto sprawia wrażenie „zwartego”. Nawet elektromechaniczne wspomaganie kierownicy, wprowadzone przy okazji liftingu, którym bardzo Volkswagen się chwali, daje sporo informacji zwrotnych. Trzy interesujące rozwiązania z deski rozdzielczej Dwa wgłębienia na górze kokpitu. Bardzo funkcjonalny pomysł, zmieszczą się tam butelki czy kubki z napojem, tudzież komórka z nawigacją na przykład. Widoczności nawet butelka nie zasłania, a łatwo po nią sięgnąć, nie trzeba się schylać. Takie wgłębienia są też w innych dostawczakach, chętnie widziałbym je w każdym. 6 stopni dmuchawy. Ileż razy podczas upałów wydaje się, że ostatni – zazwyczaj czwarty – stopień nie wystarcza? W Transporterze T6.1 stopni do dyspozycji jest aż sześć, możesz więc precyzyjnie ustawić siłę nawiewu, również wtedy gdy nie korzystasz z „klimy”. Ostatnia, najwyższa prędkość to naprawdę mocny nawiew. Półautomatyczna klimatyzacja Climatic, na stary czynnik R-134a, wchodzi w skład seryjnego wyposażenia. Drobny minus jest taki, że przy włączonych przełożeniach I, III, V dźwignia biegów nieco utrudnia regulację dmuchawy. Kierownica bez przycisków. A jednak można, chciałoby się rzec na przekór obecnym trendom. W tym aucie nie ma żadnych przycisków i regulatorów ani na kierownicy ani na kolumnie kierownicy. Radiem steruje się gałką oraz przyciskami na radiu i tyle. Kierownica, szczególnie jej środek, to jedyne miękkie miejsce deski rozdzielczej. Wygląda zgrabnie, dzięki małej obudowie poduszki powietrznej. Aha, seryjnie jest...
Czytaj

Mitsubishi L200 2.2 DI-D Instyle Plus aut.

Coraz ciekawszy L200 wygląda z przodu odważnie jak nigdy. Zachowuje przy tym podobieństwo do mniejszych Mitsubishi: ASX, Eclipse Cross, Outlander Obecna, szósta generacja pikapa Mitsubishi zasługuje na uwagę z kilku co najmniej powodów. Jest atrakcyjna stylistycznie, z wręcz niesamowitym przodem, nadal ma znakomity układ napędowy Super Select 4WD-II dający bardzo szerokie pole wyboru (możesz korzystać z 4×4 zawsze), a ładowność wyraźnie przekracza tonę, 1.075 kilogramów w testowanej, najbogatszej wersji Instyle Plus. Kolejny powód – wyposażenie tej odmiany prezentuje się co najmniej dobrze, na przykład: automat, skóra, siedem poduszek (w każdym L200), przednie światła Bi-LED (Light Emitting Diode), układ czterech kamer dających obraz 360 stopni, czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Dla kogo taki wóz? Dla potrafiących liczyć, bo terenowe auto, niebędące pikapem, z takimi możliwościami, będzie kosztowało jednak kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej. A w gamie Mitsubishi nie ma już Pajero, więc jak off-road i ta marka to tylko L200. Dla niebojących się rozmiarów, długość pikapa przekracza 5,3 metra. Wreszcie dla lubiących nietuzinkowe pojazdy, pikapy po okresie podatkowego boomu stały się mniej popularne. A spalanie? Producent podaje uczciwe 9,7 litra i w tym można się zmieścić. Trzy oryginalne rozwiązania Zapalanie silnika z lewej strony kokpitu. Takie umiejscowienie stacyjki – obecnie raczej przycisku do włączania i wyłączania silnika – jest kojarzone z Porsche, tudzież z radzieckimi WAZ Żiguli (WAZ to Wołżanski Awtomobilny Zawod), zwanymi na eksport Ładami. Guzik z napisem „Start Stop Engine” znajduje się z lewej strony deski rozdzielczej. Czerwona dioda na jego górze świeci się przy zapalaniu silnika i chwilę po tym. Musisz, dla bezpieczeństwa, nacisnąć pedał hamulca, inaczej nie odpalisz. Co ciekawe, z prawej strony kolumny kierownicy jest spora, okrągła zaślepka, wersje Invite i Intense mają tam tradycyjną stacyjkę. Klapki do paliwa i Ad Blue. Widziałem w testowych autach różne lokalizacje wlewu płynu Ad Blue, wspomagającego oczyszczanie spalin (między innymi pod podłogą bagażnika w DS 5), ale takiej jak w L200 jeszcze nie. Otóż na lewym, tylnym błotniku umieszczono dwie klapki. Bardziej z przodu jest większa, kryjąca wlew oleju napędowego, z tyłu mniejsza od Ad Blue. Większą otwierasz cięgnem na lewym, dolnym skraju deski rozdzielczej. Mniejszą z kolei otwierasz cięgnem znajdującą się pod wlewem paliwa, inaczej nie można. Dwie osobne klapki, po tej samej stronie karoserii to w sumie niezłe rozwiązanie. Ułatwia uzupełnianie obu cieczy, a gdyby Ad Blue się rozlało, wlew paliwa pozostanie nietknięty. Zbiornik Ad Blue o pojemności 21 litrów powinien wystarczyć na 10-20 tysięcy...
Czytaj

Renault Espace 2.0 Blue dCi 200 EDC Initiale Paris

Francuska wygoda Piata generacja Espace’a nie ma przedłużanego wariantu. Dodatkowy, trzeci rząd siedzeń bez problemu mieści się w tej karoserii Espace, zwłaszcza w szczytowej wersji wyposażenia Initiale Paris, rozpieszcza wieloma udogodnieniami, przydatnymi w codziennej eksploatacji. Poza tym trudno znaleźć coś istotnego, czego ta wersja by nie miała w standardzie. Jest skóra, elektrycznie regulowane fotele (kierowcy z pamięcią), światła LED (Light Emitting Diode), elektronicznie sterowana siła tłumienia amortyzatorów EDC (Electronic Damper Control), nawigacja, dwusprzegłowy automat EDC (Efficient Dual Clutch). Dla kogo? Dla kierowców przemierzających długie trasy, nierzadko z pasażerami. Dla miłośników nietuzinkowych samochodów, które odróżniają się na drodze od niemieckiej czy japońskiej „masówki”. W crossoverze Espace można poczuć się wyjątkowo. Trzy ciekawe rozwiązania 4Control, cztery koła skrętne, czyli osobny, seryjny układ kierowniczy dla tylnej osi. W instrukcji obsługi auta można natknąć się na określenia ”tylne koła kierownicze”, „cztery koła kierowane”. Tylne zawieszenie to belka skrętna, ukochana przez francuskich konstruktorów, nie tylko Renault. 4Control stanowi próbę ulepszenia belki. Oddzielny układ kierowniczy może wychylić tylne koło o 3,5 stopnia w lewo i w prawo, progresywnie, w zależności od kata skrętu przednich kół. Przy mniejszej prędkości tylne koła skręcają w przeciwną stronę niż przednie, co pomaga w manewrowaniu. Przy większej prędkości tylne skręcają tak samo jak przednie, a to polepsza stabilność. Efekt rzeczywiście wyszedł niezły, zwłaszcza przy mniejszych szybkościach Espace zaskakuje zwinnością. Przy autostradowych przebiegach stabilność jest dobra, po prostu dobra. Teraz sprawa wspomnianych prędkości. Za pomocą centralnego, dotykowego ekranu i funkcji Multi-Sense możesz wybrać osobisty tryb ustawień samochodu Perso, a w jego ramach jedno z trzech ustawień 4Control: Neutral, Comfort, Sport – różnią się prędkością, przy jakiej tylne koła zaczynają zachowywać się tak samo jak przednie. Wygląda to następująco: Comfort – 50 kilometrów na godzinę, Neutral – 60, Sport – 80. Poza Perso praca 4Control zmienia się po wybraniu trybów auta zaprogramowanych przez Renault. Są wtedy następujące pary (ustawienie auta – ustawienie 4Control): Eco – Comfort, Neutral – Neutral, Comfort – Comfort, Sport – Sport. Ujemny motyw. Tak zostało nazwane ciemne tło centralnego, dotykowego wyświetlacza. Na tymże wyświetlaczu wybierzesz też dodatni motyw, to znaczy jasne tło. Ciemne bardziej mi się podoba, nie tylko w tym modelu Renault. Składanie foteli w drugim i trzecim rzędzie. Espace nie ma żadnej kanapy, seryjnie w drugim rzędzie stoją trzy fotele, natomiast opcjonalnie jest oferowany trzeci rząd w postaci dwóch foteli. Pięć foteli możesz złożyć One Touch, jednym dotknięciem, jednym ruchem! I to na dwa sposoby! Z...
Czytaj

Ford Ranger 2.0 Eco Blue Bi-Turbo Raptor

To ja rozumiem! Już zwykły Ranger wyróżnia się potężnym przodem nadwozia, a cóż dopiero Ranger Raptor! Lakier performance blue tylko w Raptorze, za 2500 zł netto, czyli 3075 brutto Raptor to najdroższa, najbardziej efektowana wersja pikapa Ranger, oferowana wyłącznie z podwójną kabiną. Taki fabryczny, całkiem zaawansowany tuning. Wystarczy pierwszy rzut oka – zmieniona, matowa atrapa chłodnicy z ogromnym napisem „Ford” zamiast firmowego logo oraz aluminiowa osłona przedniego zderzaka. Prześwit zwiększony do imponujących 281 milimetrów. Opony przystosowane do terenu. Szerokie, boczne stopnie. Efekt „wow” gwarantowany. Dla kogo Raptor? Dla lubiących wyróżniać się autem. Dla fanów terenowych wycieczek, Raptor dużo potrafi, już wspomniane prześwit i opony wiele znaczą w off-roadzie, dodają pewności siebie. Napęd pozostał wybitnie terenowy – tył zawsze, a przód dopinany na sztywno, do tego reduktor. I dla wszystkich, co zaakceptują cenę w rejonie ćwierć miliona złotych za Forda. Trzy charakterystyczne skróty AT, A/T – All Terrain. Opony przystosowane do terenu, ale nie do ekstremalnych tras, ateki. Seryjne w Raptorze, opcjonalne w odmianach Limited i Wildtrak. Skupmy się na Raptorze. Gumy BF Goodrich All-Terrain T/A K02 o rozmiarze 285/70 R17 116/113S, z bieżnikiem zachodzącym na boczną ściankę, dawały sobie radę poza utwardzonymi szlakami. Ale najciekawsze było to, że na asfalcie nie szumiały nadmiernie. Zresztą przy większych prędkościach jazdy głównym, akustycznym doznaniem staje się szum powietrza na zewnątrz. TMS – Terrain Management System. Seryjny w Raptorze, dostępny tylko w tej wersji. TMS to sześć trybów jazdy: Normalny, Sportowy, Trawa/ żwir / śnieg, Muł / piasek, Baja, Kamień. Wyjaśnienia może wymagać Baja, chodzi o szybką jazdę w terenie. Ustawienia te wpływają na elektryczne wspomaganie kierownicy, elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy ESC (Electronic Stability Control), sterowanie przepustnicą, harmonogram zmiany przełożeń w 10-biegowej (!), automatycznej skrzyni. Sterowanie TMS jest łatwe, służy do tego pięć przycisków na prawym ramieniu kierownicy, w tym centralny z napisem „Mode”. Stosowne ikonki i komunikaty pojawiają się na środku tablicy wskaźników. Po każdym zgaszeniu silnika trzeba tryb wybierać na nowo, chyba że pasuje ci domyślny Normalny. Sportowy jest możliwy tylko przy 2H, czyli przy napędzie tylnej osi. Dla odmiany Muł / piasek nie pracuje przy 2H, tylko przy 4H i 4L, a więc przy napędzie obu osi i przy napędzie obu osi z reduktorem. Trawa / żwir / śnieg działa wyłącznie z 4H, natomiast Kamień wyłącznie na 4L. Normalny i Baja są dostępne w każdej konfiguracji napędu. W praktyce najbardziej spodobał mi się Sportowy, czuje się od razu szybszą reakcję na...
Czytaj