Honda Jazz 1.5 i-MMD Crosstar Executive

10 poduszek bez obrotomierza Karoseria mocno przeszklona i bardzo dobrze. Klasyfikuję ją jako hatchback, choć gdy ktoś powie „mikrovan”, czy „crossover”, nie będę kruszył kopii. Czarny dach wymaga dopłaty 3200 złotych Dwie sprawy zdziwiły mnie w tej Hondzie, aż 10 poduszek powietrznych i brak obrotomierza. Liczba airbagów, i to nie w luksusowym krążowniku szos, tylko w niedużym, czterometrowym hatchbacku, naprawdę imponuje. Przyzwyczailiśmy się, że wiele pojazdów ma obecnie sześć poduszek, to znaczy po dwie: czołowe z przodu, boczne z przodu, kurtyny. Jest jeszcze kolanowa kierowcy, to razem siedem, a gdzie następne trzy? Są w Jazzie dwie boczne z tyłu oraz przednia centralna – ta nazwa może nieco mylić, bo nie chodzi o airbag wydobywający się z deski rozdzielczej, tylko z prawej strony oparcia fotela kierowcy. „Centralna”, bo rozdziela kierowcę i siedzącego obok niego pasażera. Kibice rajdowi wiedzą, że przy silnych, bocznych uderzeniach zdarzają się złamania rąk. Poduszka centralna z pewnością zmniejsza ryzyko tego rodzaju kontuzji, w normalnym ruchu drogowym.   Dla kogo Jazz? Na pewno dla ludzi lubiących czuć się bezpiecznie, poza samymi „poduchami” Jazz uzyskał maksymalną notę pięciu gwiazdek w testach Euro NCAP (New Car Assessment Programme), w kategorii małych samochodów rodzinnych, small family car. Jeśli nie jesteś nastawiony na aktywne, dynamiczne prowadzenie, wspomniany brak obrotomierza może nie będzie ci doskwierał. No i pamiętaj, że Jazz nie został przystosowany do jazdy z przyczepą. Honda w instrukcji obsługi przestrzega, że zlekceważenie tego może doprowadzić do unieważnienia gwarancji. Pozostaje jeszcze kwestia ceny, przekraczającej w wersji Crosstar 110 tysięcy. Cennik poprzedniego Jazza zaczynała suma 63.100 złotych, obecnego zaczyna 93.900.   Trzy skróty, hybrydowe i-MMD – intelligent Multi-Mode Drive. Terminem i-MMD Honda określa układ napędowy korzystający z trzech trybów jazdy: benzynowego, hybrydowego, elektrycznego (EV, Electric Vehicle). W hybrydowym pracują oba silniki, spalinowy o mocy 97 koni i elektryczny 109 koni. Co ciekawe, maksymalna moc systemowa wynosi 109 koni, dokładnie tyle ile moc samego motoru elektrycznego. Układ sam decyduje, który tryb w danej chwili jest optymalny. Kierowca nie ma na to wpływu, w kabinie nie ma przycisku EV, wymuszającego w innych hybrydach napęd tylko na prąd. Zapalanie i-MMD wcale nie musi następować na prądzie, jak w innych markach. Jeżeli na biegu jałowym, z automatem w parkingowej pozycji P, naciśniesz pedał gazu, silnik nie zareaguje, nadal jego obroty będzie wyznaczała elektronika. Nie zapominajmy o roli elektrycznego generatora o mocy 95 koni. Służy on do uruchamiania jednostki benzynowej. Gdy Honda jest napędzana silnikiem benzynowym, generator...
Czytaj

Nissan Micra 1.0 IG-T 100 N-Sport Xtronic

Sprawny mieszczuch Do czterech metrów brakuje dokładnie milimetra. W tej generacji Micry, o kodzie K14, nadwozie jest jedno, pięciodrzwiowe Obecnie każdy motor w Micrze ma trzy cylindry, pojemność 1.0, turbosprężarkę i spala benzynę. Słabszy wariant, taki jak w teście, korzysta z pośredniego wtrysku, silniejszy z wtrysku bezpośredniego. 100 koni przed laty uchodziło wręcz za sportową wielkość w miejskim segmencie B, obecnie nikogo już nie „wzrusza”.   Dla kogo taka Micra? Dynamika przy miejskich prędkościach okazuje się więcej niż zadowalająca, zaś automat Xtronic ułatwia sprawne ruszanie spod świateł na przykład. Xtronic należy do konstrukcji CVT (Continously Variable Transmission), jest skrzynią bezstopniową, pasową. Zawieszenie, mimo belki skrętnej z tyłu, gwarantuje pewne i zarazem komfortowe zachowanie na drodze. Tylko miejsca na tylnej kanapie jakoś nie za wiele, więc rośli mężczyźni będą narzekali. Tak więc mamy wóz dla kierowcy, co lubi prowadzić i rzadko zaprasza do środka więcej niż jednego dorosłego.   Trzy skróty z cennika I-GT, od Indirect Gasoline Turbocharged. Benzynowy silnik z pośrednim wtryskiem i turbosprężarką. Realnie pali między 7 a 8 litrów na 100 kilometrów. Wiele osób obawia się, że trzycylindrowiec będzie terkotał i drgał. W tej Micrze odgłos świadczący o obecności trzech garów możesz usłyszeć przede wszystkim w trakcie energicznego przyspieszania. Niewielkie wibracje odczujesz jedynie na biegu jałowym. W sumie nie jest źle. ASL – Adaptive Speed Limiter. Ogranicznik prędkości sterowany z prawego ramienia kierownicy. W odróżnieniu do tempomatu możesz zaprogramować prędkość również na postoju, przed rozpoczęciem podróży – w przedziale 30-170. ASL mimo naciskania gazu, nie pozwala na przekroczenie ustalonej prędkości. Jeśli już musisz przyspieszyć, zrób kick down, czyli gaz do dechy. ASL ponownie włączy się sam, gdy prędkość spadnie poniżej ustawionego limitu. A jeżeli po zdezaktywowaniu ogranicznika, ponownie go włączysz przy większej prędkości niż ustawiona, pedał gazu nie będzie reagował na naciskanie. Aż do chwili gdy Nissan zwolni do prędkości niższej od ustawionego limitu. Jeżeli chcesz w takiej sytuacji przyśpieszyć – znów tylko kick down. ASCD – Automatic Speed Control Device. ASCD – tak Nissan w cenniku określa tempomat, seryjny w każdej Micrze. Całe sterowanie tempomatem znajduje się na prawym ramieniu kierownicy, a odpowiednie ikonki pojawiają się na środkowym wyświetlaczu w zestawie wskaźników, na górze tego wyświetlacza, tak jak w przypadku ogranicznika ASL. Do włączania i wyłączania tempomatu służy skrajny, prawy przycisk. Minimalna prędkość, którą można ustawić to 30 kilometrów na godzinę. Jeśli jedziesz na tempomacie i naciśniesz pedał gazu, to gdy szybkość wzrośnie mniej więcej o...
Czytaj

Abarth 595 1.4 T-Jet (160 KM) Pista  

Generator radości Tylko Pista ma czerwone nakładki na zderzakach i obudowach zewnętrznych lusterek. W tej wersji nakładki są seryjne Istnieją sportowe auta mocniejsze i znacznie mocniejsze. Są sportowe wozy jeszcze lepiej trzymające się drogi, czy dające jeszcze więcej czucia na kierownicy. Ale żaden z nich nie jest Abarthem. Model zrobiony na popularnym Fiacie 500 ma w sobie to „coś”. I to mimo, że od jego debiutu upłynął już tuzin lat.   Kupuj, bo polski Tu nic się nie zmieniło – Abarth nadal jest produkowany w Polsce, w Tychach, tak jak spalinowy Fiat 500. „Spalinowy”, gdyż elektryczny Fiat 500 La Prima to już całkowicie włoskie dzieło, czyli również pod względem lokalizacji fabryki. Po wypadnięciu z oferty Abartha 124 Spider, marka Abarth jest jedyną w całości wytwarzaną w naszym kraju! Patriotyzm gospodarczy to niejedyny argument. Drugi to cena, to znaczy stosunek pieniędzy do radości z posiadania tego autka. Owszem, jak na segment A kwota ponad 90 tysięcy złotych nie wygląda na okazyjną, ale gdyby istniał indeks mierzący, ile satysfakcji daje każdy tysiąc wydany na nowy samochód, Abarth byłby w tej klasyfikacji bardzo wysoko.   Trzy skróty z nalepki i cennika PPG – Pittsburgh Plate Glass. Amerykańska firma chemiczna, wytwarzające samochodowe szyby i lakiery. W tym przypadku chodzi o lakier. Numer lakieru został umieszczony na klapie bagażnika, z lewej strony. W przypadku egzemplarza widocznego na fotografiach 676/A oznacza grigio, czyli szary campovolo. Lakier pastelowy, jeden z 12 proponowanych do Abartha, oferowany w wersji Pista bez dopłaty, a więc jako podstawowy. Gama składa się z sześciu odcieni pastelowych, trzech metalizowanych, dwóch matowych oraz jednego perłowego. Poza tym są kompozycje bicolore, dwukolorowe, akurat dla wersji Pista niedostępne. Cennik wymienia aż 13 bicolore, w rubryce „nadwozie i styl”. Szary campovolo znalazł się w dwóch zestawieniach bicolore. Ciekawostka – jeden z lakierów nazywa się szary pista, ale nie można go zamówić właśnie do wersji wyposażenia Pista! Taka włoska fantazja, pista jest bezpłatnym kolorem w innych odmianach: podstawowej (bez własnej nazwy), Turismo, Competizione, Essesse. Z kolei Abarth 695 70th Anniversario bez dopłaty występuje jako zielony Monza 1958. A propos liczb. Zwykłe odmiany Abarthów są sygnowane liczbą 595, odmiany specjalne czy na przykład rocznicowe to 695 (zazwyczaj). IHI – Ishikawajima-Harima Heavy industries. Japońska firma znana w świecie motoryzacyjnym z produkcji turbosprężarek. !60-konna Pista ma turbo IHI, umieszczone przed silnikiem, za srebrną obudową. Wersja o 5 koni mocniejsza korzysta z innej turbosprężarki, marki Garrett, również ze stałą geometrią łopatek....
Czytaj

Toyota Proace Verso Long 2.0 D-4D 177 A/T VIP

Z numerem 1 Dla dużej, zamożnej rodziny, albo dla lepszego hotelu do przewożenia gości, nawet na dłuższych dystansach Nazwa auta tak długa, że aż domaga się wyjaśnienia. Proace to dostawczy model Toyoty, obecnie spokrewniony z Peugeotem Expertem i nie tylko. Podstawowa wersja EMP2 (Efficient Modular Platform), czyli platformy Toyoty Proace, znalazła zastosowanie przede wszystkim w Peugeocie 308 obecnej, drugiej generacji. Verso – takim terminem Toyota określa swoje minivany, począwszy od Yarisa Verso z 1999 roku. W tym przypadku przygotowała minivana z dostawczaka, nie da się ukryć, tak jak Peugeot zrobił Travellera na bazie Experta. Dłuższe nadwozie Proace nazywa się Long, krótsze Medium. 2.0, dwa litry pojemności ma turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem D-4D. Jego najsilniejsza wersja rozwija 177 koni, słabsze 150 i 122. A/T oznacza Automatic Transmission, klasyczny automat, 8-biegowy, jedyną skrzynię kojarzoną z silnikiem 177. VIP (Very Important Person) jest najbogatszą wersją wyposażenia. Niektórzy dopisują jeszcze Selection, ale to nie wersja, jak niegdyś w Toyotach bywało, tylko jeden z pakietów wyposażenia o takiej nazwie. I to pakiet limitowany do 100 aut, wyłącznie na polski rynek. Jeździłem numerem 1.   Wśród skrótów VIP – Very Important Person. Bardzo ważna osoba, skrót znany z wywieszek na Bardzo Ważnych Osobach. Tutaj to nazwa najwyższego poziomu wyposażenia Proace Verso. Zawsze najłatwiej taki poziom zidentyfikować po czymś, czego nawet za dopłatą nie może mieć żadna z uboższych wersji. W przypadku VIP-a najlepiej zajrzeć do środka –  jest to przesuwany, rozkładany stolik za przednimi fotelami oraz plastikowe listwy progowe z podświetleniem za pomocą lampki. Bo mniejszą przepuszczalność wszystkich szyb za poprzednimi drzwiami, nie każdy rozpozna. RSA – Road Sign Assist. Układ rozpoznawania znaków drogowych, za pomocą kamery za czołową szybą, obecnie seryjny, wcześniej oferowany w pakiecie Prestige. RSA wyświetla na środku zestawu wskaźników wykryty znak ograniczenia prędkości. Ale to nie wszystko, RSA w Proace Verso proponuje, aby rozpoznaną, maksymalną szybkość wprowadzić do seryjnego, aktywnego tempomatu ACC (Adaptive Cruise Control), względnie do ogranicznika prędkości. Na środku zestawu wskaźników i na przeziernym ekranie HUD (Head Up Display) miga wówczas napis MEM, jak memory, pamięć, a po kilku sekundach świeci się na stałe. Gdy dwa razy naciśniesz przycisk MEM na dole dźwigienki sterującej tempomatem, prędkość ta stanie się obowiązująca dla ACC. Dodam, że MEM pojawia się nie tylko po wykryciu nowego ograniczenia, również w innych sytuacjach, przykładowo gdy mając włączony tempomat chwilowo przyśpieszysz. I można wprowadzić prędkość zgodną z ograniczeniem również, gdy tempomat albo ogranicznik znajdują się w...
Czytaj

Peugeot 508 SW HYbrid 225 PHEV GT

Kombi z kablem Kombi może być eleganckie, Peugeot 508 SW udowadnia to kolejny raz HYbrid w pełnej nazwie samochodu oznacza oczywiście hybrydę, PHEV od Plug-in Hybrid Electric Vehicle to możliwość ładowania akumulatora trakcyjnego z gniazdka, za pomocą kabla. Natomiast GT to najwyższa wersja wyposażenia hybrydy, a nie jakaś szybsza czy mocniejsza.   Dla kogo? Prawie wszyscy stawiają na elektryfikację, konstrukcje PHEV prowadzą ku autom całkowicie elektrycznym, które Peugeot już ma swej ofercie (ale nie model 508). Testowany samochód sprawdzi się na krótszych dystansach. Realnie zasięg na samym prądzie wynosi 35-40 kilometrów, a prędkość, licznikowo, sięga aż 140 na godzinę, Peugeot podaje 135. A poza wszystkim 508 jest efektownym pojazdem, z ciekawą deską rozdzielcza o bardzo dobrej jakości materiałów i montażu. Prowadzenie na trasie także nie daje powodów do narzekania. Peugeot 508, z wielowahaczowym układem z tyłu, podoba się z powodu stabilności, także na zakrętach. Mamy więc ciekawą propozycję i na codzienne dojazdy, i na weekendowe czy wakacyjne wyprawy.   Trzy skróty e-EAT8. Efficient Automatic Transmission. Oznaczenie ośmiobiegowego, klasycznego automatu współpracującego z układem hybrydowym plug-in, zmodyfikowanego pod kątem takiej współpracy. Skrzynia pracuje wtedy, gdy Peugeot jest napędzany silnikiem benzynowym, przełącza miękko, prawie niezauważalnie. Krótka dźwignia na środkowym tunelu wyróżnia się trybem B, który oznacza wzmożone ładowanie akumulatora trakcyjnego (charge), odczuwane jako silne hamowanie silnikiem. Po nabraniu pewnej wprawy ograniczysz używanie hamulców do niezbędnego minimum. Przejście między D (normalna jazda do przodu) a B i z powrotem to jeden, krótki ruch dźwigni do tyłu. Nie możesz jednak dobierać intensywności trybu B, albo z niego korzystasz, albo nie. Do manualnej zmiany biegów, w D i B, służą dwie, stałe łopatki za kierownicą. Dźwigni w podłodze nie przestawiasz, po prostu dotykasz łopatki. DAA – Driver Attention Alert. Seryjny alarm nieuwagi kierowcy. Działa w oparciu o czujnik na kierownicy i kamerę w desce rozdzielczej, w prawym, górnym rogu panelu wskaźników za kierownicą. DAA skanuje reakcje kierowcy (tor jazdy) i jego postawę (opadająca głowa, otwarte oczy, ręce na kierownicy). Gdy DAA uzna, że jesteś zmęczony, że nie trzymasz swego pasa ruchu, zaproponuje przerwę w podróży. Jeśli nie chcesz takich porad, możesz wyłączyć DAA. Naciskasz klawisz w „samochodzikiem” pod środkowym ekranem, a potem na tymże ekranie: Ustawienia pojazdu, Bezpieczeństwo, Alarm nieuwagi kierowcy, OFF. Drugie możliwe polecenie, ON, oznacza oczywiście aktywację DAA. ARS – Adaptive Rear Signals. Seryjna funkcja zmiennej intensywności świecenia tylnych lamp i trzeciego, górnego stopu. ARS reaguje na mgłę, deszcz, śnieg. ARS wykorzystuje czujnik...
Czytaj

Fiat Panda 1.0 Hybrid City Cross

Mała hybryda Wersja City Cross ma światła przeciwmgłowe wysoko, pod reflektorami. To trzecia generacja Pandy, historia modelu zaczęła się w roku 1979 Fiat dołączył do grona marek z hybrydami. W Pandzie i bazującej na niej „500” zastosował proste rozwiązanie, Mild Hybrid, z doładowywaniem akumulatora trakcyjnego w czasie jazdy. Nie ma możliwości podróżowania na samym prądzie, ani dobierania stopnia odzyskiwania energii. Ważne, że układ działa sprawnie. Przy okazji ciekawostka. Panda im ma więcej koni, tym mniejszą pojemność i mniej garów! No bo tak, 1.2, 69 koni, 4 cylindry; 1.0, 70 koni, 3 cylindry; 0.9, 85 koni, 2 cylindry. Dla kogo? Panda to dobre auto do dużego miasta, łatwe do parkowania nie tylko z powodu małych wymiarów, również dzięki bardzo dobremu przeszkleniu karoserii. Dolne krawędzie szyb w drzwiach przebiegają naprawdę nisko, a w słupku C jest jeszcze spore okienko. „Nasz” egzemplarz miał opcjonalne czujniki cofania, za 1100 złotych, więc tym bardziej parkowanie było proste. Pandę Hybrid zapewne wezmą pod uwagę ludzie zwracający uwagę na ekologię. Silnik sam zgaśnie, co sprzyja niższemu spalaniu, gdy prędkość spadnie poniżej 30 i wrzucisz na luz (N jak Neutral), albo gdy wrzucisz luz wcześniej i zwolnisz poniżej 30. Potem, po wrzuceniu biegu, albo przy ruszaniu litrowa jednostka sprawnie budzi się do życia. Start & Stop działa także „normalnie”, czyli po zatrzymaniu auta i wyrzuceniu luzu. Trzy skróty, a nawet więcej BSG – Belt Starter Generator. Element równoległego układu hybrydowego, maszyna elektryczna produkcji Valeo łączący zadania alternatora, pomocniczego silnika elektrycznego, także rozrusznika. BSG współpracuje z litowym akumulatorem trakcyjnym, umieszczonym pod fotelem kierowcy – dlatego pasażer siedzący po lewej z tyłu nie może wsunąć stóp pod tenże fotel. BSG może także podładowywać zwykły akumulator, ten w komorze silnika. Przy ostrym przyspieszaniu BSG daje dodatkową moc 3,6 kilowata (kW), czyli w koniach mechanicznych 4,9. Funkcję rozrusznika pełni podczas działania układu Enhanced ESS (Engine Stop-Start), czyli gdy trzeba zapalić silnik po chwilowej przerwie w jeździe. Do pierwszego uruchomienia benzyniaka służy normalny rozrusznik. Zc, Zś – zużycie chwilowe, zużycie średnie. Funkcje komputera pokładowego, zmieniane na ekranie pośrodku tablicy wskaźników, po przyciśnięciu końcówki prawej dźwigienki przy kierownicy. Jak to w Fiacie, wpierw pojawia się zapowiedź, co będzie wyświetlane, dopiero po chwili konkretna wartość. Średnie spalanie, w realnej eksploatacji, przekracza 6 litrów na 100 kilometrów. Komputer prezentuje dane z dwóch tras, Odległość A i Odległość B, chwilową konsumpcję benzyny odczytasz tylko na A. HH – Hill Holder. Układ ułatwiający ruszanie pod górę. Zarazem...
Czytaj