Z kołami przez kable

Sylwetka nieco barokowa, z wieloma płaszczyznami, ale na żywo broni się zdecydowanie

Infiniti Q50 to pierwsze seryjne auto, które ma elektroniczny układ sterowania, jak duże samoloty, by-wire, przez prąd. Wydajesz polecenia kierownicą, sygnał idzie przewodami, siłownik porusza przekładnią kierowniczą, a ta przednimi kołami. Brakuje więc mechanicznego połączenia kierownicy z kołami! To znaczy takie tradycyjne połączenie jest, ale wykorzystywane tylko wtedy, gdy ta cała elektronika (trzy oddzielne moduły) padnie.

Co to jest i dla kogo?

Umiarkowanych zwolenników nowinek od razu uspokajam, że istnieją także Q50 bez takiego zaawansowanego układu kierowniczego. Jest on seryjny w dwóch najwyższych wersjach wyposażenia, Sport i Sport Tech. Poza tym Q50 to efektowne auto premium, mało jeszcze popularnej u nas japońskiej marki. Infiniti zostało stworzone przez Nissana, identycznie jak Lexus przez Toyotę. Masz więc dwa w jednym – prestiż i oryginalność. Q50 jak na klasę średnią (segment D) jest dość duże, długość 4,8 metra. Dosłownie przerasta konkurentów typu Audi A4, BMW 3, Mercedes C. Testowana, szczytowa wersja, poza układem kierowniczym, dorzuca jeszcze hybrydową technikę, napęd obu osi i benzynowy silnik 3.5 V6, z tradycyjnym, pośrednim wtryskiem.

Trzy skróty, o co w nich chodzi

DAS – Direct Adaptive Steering. System bezpośredniego sterowania adaptacyjnego, tak tenże skrót tłumaczy producent samochodu. Jego istotę już opisałem, kilka zdań o tym, jak spisuje się w praktyce. Jest dość szybki, daje niezłe wyczucie nawierzchni, od oporu do oporu dzielą kierownicę dwa obroty. Gdy parkujesz, możesz „wycisnąć” nawet więcej niż dwa obroty przełamawszy wyraźny opór. Szkoda tylko, że przy takich manewrach na bardzo skręconych kołach słychać w kabinie stukanie dochodzące od układu kierowniczego. Takie stukanie rozlega się też w wielu innych autach, z „normalnym” układem kierowniczym. Za pomocą dolnego, dotykowego ekranu na środkowej konsoli (dolnego, bo jest też górny ekran) ustawiasz tryb pracy auta, a więc i DAS-a. Poza czterema zaprogramowanymi trybami (Sport, Standard, Eco, Snow) jest też Personal. I tu możesz dobrać wysiłek potrzebny do kręcenia kierownicą (duży, standard, mały) i reakcję na te ruchy (szybka, standard, wolna). Wszystkiego z wszystkim nie można połączyć, komputer zabrania. Tym niemniej przy ostrej jeździe zdecydowanie wybieram duży wysiłek i szybką reakcję. Przy spokojnym stylu wystarczy standardowy wysiłek skojarzony z szybką reakcją.

EV – Electric Vehicle. Samochód elektryczny. Lampka EV na obrotomierzu pali się wtedy, gdy benzynowy silnik 3.5 V6 nie pracuje. Trzeba pochwalić Infiniti, że włączanie się i wyłączenie elektrycznego motoru przebiega bardzo gładko, bez jakiegokolwiek szarpania. Podczas jazdy nabiera się dużego zaufania do układu hybrydowego i po jakimś przestaje cię aż tak interesować, z jakiego silnika aktualnie korzystasz. Tym bardziej, że i tak nie możesz żadnego silnika wyłączyć.

BCI – Back-up Collision Intervention. Układ zapobiegający kolizjom z tyłu, wchodzi w skład rozbudowanego pakietu Tarcza Bezpieczeństwa. Dwa czujniki radarowe usytuowane pod tylnym zderzakiem i cztery ultradźwiękowe czujniki cofania uruchamiają ostrzeżenia optyczne (migający piktogram) i dźwiękowe (szybki, przerywany brzęczyk), gdy przy cofaniu inny pojazd nadjeżdża z boku, albo gdy zbliżysz się do dużego, nieruchomego obiektu. Twoja prędkość nie powinna przekraczać 8 km/h, taki jest warunek zadziałania BCI. Poza tymi ostrzeżeniami BCI może cofnąć pedał gazu, albo nawet zahamować Infiniti. Ciekawostka – BCI ostrzega wizualnie również gdy po wyprzedzeniu zbyt szybko wrócisz na swój pas, czyli zajedziesz drogę wyprzedzanemu (zdaniem BCI oczywiście). Aha, całą Tarczę Bezpieczeństwa możesz wyłączyć przyciskiem na prawym ramieniu kierownicy, ale tego nie polecam.

Rysopis. Infiniti Q50S Hybrid AWD AT Sport Tech, czterodrzwiowy, pięciomiejscowy sedan, długość 4800 mm, szerokość 1820 mm, wysokość 1445 mm, bagażnik 400 l, napęd na cztery koła (stały na tył z automatycznie dołączanym i odłączanym przodem, proporcje od 0/100 do 50/50), widlasty silnik benzynowy V6, 3498 ccm, 306 KM przy 6800 obr./min, silnik elektryczny 68 KM, moc obu silników łącznie 364 KM, moment obrotowy silnika benzynowego 350 Nm przy 5000 obr./min, moment obrotowy silnika elektrycznego 270 Nm, moment obrotowy obu silników łącznie 546 Nm, maksymalnie 250 km/h, od 0 do 100 km/h w 5,4 s, średnie spalanie 6,8 l/100 km, cena bez promocji 268.000 zł.

Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski

Dla BCI, na tylnym zderzaku cztery ultradźwiękowe czujniki cofania, pod nim dwa małe radary

Pięć elementów wokół symbolu autka na kolorowo, znaczy Tarcza Bezpieczeństwa aktywna, w tym BCI

Kokpit zamaszyście stylizowany, z dwoma ekranami na środkowej konsoli. Dolny ekran jest dotykowy

DAS, duży wysiłek, szybka reakcja – do aktywnej jazdy

Jednostka z pośrednim wtryskiem, hybrydy nie potrzebują bardziej zaawansowanych rozwiązań

EV, czyli benzynowy silnik sobie odpoczywa. „Zapalając” auto zawsze uruchamiasz wpierw silnik elektryczny

Kufer tylko 400 litrów, bo pod spodem są akumulatory litowo-jonowe. Kanapa nie składa się, za jej oparciem mieści się elektronika sterująca systemem hybrydowym (układ równoległy)