No i przerobili Transita

Transit? Niezupełnie, to E-Transit, niebieskie akcenty na grillu świadczą o ekologiczności auta. Ładowność tego egzemplarza tylko 879 kilo

Elektryki dzielą się na dwie kategorie, niezależnie od wielkości i przeznaczenia: przerobione z zasilanych tradycyjnymi paliwami oraz skonstruowane od podstaw. W przypadku dostawczych na porządku dziennym jest wyrzucanie spalinowego silnika i wstawianie w jego miejsce elektrycznego. Tak właśnie z Transita powstał E-Transit, z tym że elektryk silnik ma z tyłu, nie z przodu.

Co to jest i dla kogo?

Transit na prąd występuje jako Van, brygadowy z dwoma rzędami miejsc siedzących i podwozie do zabudowy z pojedynczą kabiną. Do naszego testu trafił Van 350 L3H2, czyli o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) 3500 kilogramów, z nadwoziem średniej długości L3 (są jeszcze L2 i L4), z średnim dachem H2 (jest jeszcze H3). Moc 269 koni jest większa, mniejsza to 184 konie, napęd zawsze trafia na tył. A dla kogo? Dla zamożnych firm, zajmujących się transportem na niewielkie odległości (realny zasięg poniżej 200 kilometrów), których szefostwo kocha elektromobilność. W grę może wchodzić postrzeganie firmy jako ekologicznej, czyli nowoczesnej. Na ten aspekt bardzo liczą propagatorzy e-mobilności w Polsce.

Trzy rozwiązania

Ograniczenie prędkości. W trybach Normalny i Śliska nawierzchnia wynosi 130 kilometrów na godzinę, w Eko tylko 110. Tryby wybierasz na dotykowym, centralnym ekranie, wchodząc w kolejno w „Domek”, Funkcje, Tryby jazdy. Eko, jak czytamy na tymże ekranie, może skutkować zmniejszeniem osiągów i „komfortu klimatycznego w kabinie”. Żaden E-Transit nie będzie więc siedział ci na zderzaku na autostradzie, jak to zdarza się niekiedy z dostawczakami. Ograniczenie jest przede wszystkim po ro, żeby E-Transit nie zużywał za dużo prądu z baterii trakcyjnej.

Dostępność mocy. Na tablicy wskaźników, na dole, nieco z lewej znajduje się taki właśnie wskaźnik. Przez cały test, podczas jazdy wskazówka pozostawała wychylona na pozycji MAX, więc cała moc 269 koni była do dyspozycji. Obok, po prawej jest „paliwomierz”, czyli „wskaźnik akumulatora wysokonapięciowego” i na niego w czasie jazdy będziesz zerkał częściej – rzeczywisty zasięg pod koniec jesieni, na pusto, wynosił 170-180 kilometrów. Obietnice Forda to 232-252 kilometry.

Obrotowy przełącznik biegów. Elektryk z reguły dysponuje jednym biegiem do przodu i tak jest w tym przypadku, ale jakoś trzeba kierunek jazdy nakazywać. W Fordzie E-Transit służy do tego przełącznik na wypustce kokpitu Obraca się jego obudowa (zewnętrzny pierścień), wpierw oczywiście trzeba zapalić silnik i wcisnąć pedał hamulca. Guzik L w środku służy do mocniejszego hamowania rekuperacyjnego, na pewno nie są to „niskie biegi”, jak znalazłem w cyfrowej instrukcji obsługi, na centralnym ekranie. W turbodieslu owszem, ale nie w elektryku.

Rysopis. Ford E-Transit Van 350 L3H2 269 KM, czterodrzwiowy (w opcji pięciodrzwiowy), trzymiejscowy furgon, długość 5981 mm, szerokość 2059 mm, wysokość 2533 mm, ładownia 11 m sześc, napęd na tył, silnik elektryczny 269 KM i 430 Nm, maksymalnie 130 km/h, od 0 do 100 km/h brak danych, pojemność akumulatora 78 kWh brutto i 68 kWh netto, średnie zużycie energii 31,1-36,4 kWh/100 km, zasięg 232-252 km, cena 286.430 zł netto (352.309 zł brutto).

Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski

Olbrzymie nalepki po bokach ładowni, aby nikt nie miał wątpliwości, że to pojazd na baterię

Wystarczą stalowe obręcze z kołpakami, furgon i tak kosztuje ponad 350 tysięcy brutto!

Tu nie ma silnika, on jest z tyłu…

…tak jak widać na tej fotografii

Oryginalnie – dół gniazdka do ładowania zasłonięty otwieraną klapką

Kokpit oczywiście cały twardy, nie oczekujmy miękkich wykładzin w „blaszaku”

Prędkościomierz nieco optymistycznie wyskalowany do 160

Trzy rzeczy na jednym ujęciu, od góry: zasięg przy prawie pełnej baterii, wskaźnik dostępności mocy na MAX i oznaczenia „biegów”

Trudno nazwać to dźwignią, jest to przełącznik, pokrętło do „biegów” (elektryk ma jeden bieg)