Da się lubić

Jakże „Ravka” nam urosła! Ma teraz zawsze pięcioro drzwi i 4,600 metra. Pierwsza, w wersji trzydrzwiowej była bardzo zgrabna i długa tylko na 3,705

To jest przykład auta, którym koniecznie trzeba się przejechać, żeby go właściwie ocenić i docenić. Z zewnątrz Toyota RAV4 może wydawać się nieco przekombinowana, a przede wszystkim za duża, jeśli porówna się ją z wczesnymi generacjami tego modelu (obecna jest piątą). Ale gdy wsiądziesz za kółko, docenisz w pierwszej chwili pokryte gumą, zapewniające lepszy kontakt z dłonią: uchwyty do zamykania przednich drzwi, pokrętła klimatyzacji (sterowanej z odrębnego panelu), pokrętła przy dotykowym ekranie. Docenisz bardzo miękkie wykładziny na kokpicie i półeczkę biegnącą przez jego szerokość – rzadkość w obecnych autach, a szkoda! Podczas jazdy będziesz zadowolony z komfortu pochłaniania nierówności, nieco mniej z braku obrotomierza (rocznik modelowy 2022) oraz z hałasu silnika podczas energicznego przyspieszania. Ale to immanentna cecha hybryd Toyoty, tak samo jak umiarkowany apetyt na bezołowiową, na spokojnie pokonane 100 kilometrów w trasie możesz potrzebować niewiele ponad 5 litrów.

Trzy skróty

RAV4 – Recreational Active Vehicle with 4 Wheel-Drive. Pojazd do aktywnej rekreacji z napędem na cztery koła. Toyota RAV4 to jeden z pierwszych, popularnych przedstawicieli klasy SUV (Sport Utility Vehicle). Pojawienie się tego auta w 1994 roku zaskoczyło konkurentów Toyoty. Samochód o nader efektownej, ale gustownej stylizacji na szosie miał dobre osiągi, a w terenie też sporo potrafił dzięki napędowi czterech kół. Toyota RAV4 zapoczątkowała modę na fun cruisery, pojazdy do zabawy. Warto zauważyć, że każda kolejna generacja miała mniej terenowy układ napędowy. Pierwsza generacja miała stały napęd 4×4 z centralnym mechanizmem różnicowym, ręcznie blokowanym. Druga generacja podobnie, z tym że za automatyczną blokadę centralnego mechanizmu różnicowego odpowiadało sprzęgło wiskotyczne w tymże mechanizmie. Trzecie wcielenie RAV4 straciło centralny dyferencjał na rzecz sprzęgła wielopłytkowego. Straciło także stały napęd. Napędzany był przód, a tył dołączał się automatycznie w razie potrzeby, maksymalnie mogło tam trafić 45 procent siły napędowej. Wielopłytkowe sprzęgło można zablokować przyciskiem na kokpicie, w proporcji przód/tył 55/45. Blokada trzymała do 40 kilometrów na godzinę. W czwartej generacji podział między przodem a tyłem wynosił od 100/0 do 50/50, natomiast blokada międzyosiowego sprzęgła 50/50 trzymała do 40 na godzinę. Czwarta i piąta generacja, w hybrydzie, to „ekstremalne” rozwiązanie, bez wału napędowego. Tył jest napędzany znajdującym się tam silnikiem elektrycznym. Taka ewolucja, takie czasy. Układ w testowanej RAV4 nosi nazwę AWD-i.

AWD-i – All Wheel Drive-intelligent. Napęd na cztery koła w hybrydowym SUV-ie (Sport Utility Vehicle) Toyoty. Zawsze jest napędzana przednia oś. Napęd tylnej osi jest zapewniany przez silnik elektryczny przy tej osi, nie ma więc wału napędowego, centralnego mechanizmu różnicowego czy wielopłytkowego sprzęgła. Tak w ogóle to trzeci silnik elektryczny w samochodzie. Dwa pozostałe silniki (maszyny) elektryczne znajdują się z przodu, wszak to hybryda. Często są one określane zbiorczo jako „silnik elektryczny”. 20/80 to maksymalny (na tył) rozdział między osiami przy ruszaniu, na śliskiej nawierzchni czy podczas przyspieszania. Jeśli odpowiednia trakcja jest zapewniona, podczas normalnej jazdy, w zależności od warunków i naładowania baterii rozdział waha się od 100/0 do 50/50. O tym co się dzieje, kierowca wie, jeśli obserwuje grafikę AWD na tablicy wskaźników.

PBD – Power Back Door. Elektrycznie sterowana klapa bagażnika, „elektryczna” klapa bagażnika. Na tablicy wskaźników możesz wybrać ustawienia PBD, posługując się przyciskami na lewym ramieniu kierownicy, przykładowo wysokość otwierania czy głośność akustycznego ostrzeżenia na początku otwierania albo zamykania pokrywy.    

Rysopis. Toyota RAV4 2.5 Hybrid 222 KM AWD-i e-CVT Adventure, pięciodrzwiowy, pięciomiejscowy SUV klasy średniej, długość 4600 mm, szerokość 1855 mm, wysokość 1685 mm, bagażnik 580/1690 l, napęd 4×4 (stały na przód, na tył do 80 proc. siły), czterocylindrowy, rzędowy silnik benzynowy, 2487 ccm, 176 KM przy 5700 obr./min, 221 Nm przy 3600-5200 obr./min, zespół elektryczny przedni 120 KM i 202 Nm, silnik elektryczny tylny 54 KM i 121 Nm, moc systemowa 222 KM, maksymalnie 180 km/h, od 0 do 100 km/h w 8,1 s, średnie spalanie 5,6-5,9 l/100 km, cena 214.900 zł (224.900 zł, rok modelowy 2023).

Tekst i zdjęcia: Jacek Dobkowski

Napęd tyłu jest elektryczny, bez wału, takie czasy. Dwukolorowe malowanie to „hołd” dla Toyota Land Cruisera FJ40 z jasnym dachem

Na klapie bagażnika nazwa modelu jest z lewej…

…a z prawej nazwa układu napędowego  

Deska rozdzielcza miła w dotyku, z bardzo praktyczną półką, brakuje jednak obrotomierza (rocznik modelowy 2022)

W zestawie wskaźników jedna z pozycji pokładowego komputera pokazuje podział siły napędowej (zdjęcie zrobiono na postoju)

Trail to dostosowanie auta do nieutwardzonych dróg, czwarty tryb jazdy obok Eco, Normal, Sport

PBD znaczy Power Back Door, elektrycznie otwierana i zamykana pokrywa kufra

Wysokiej jakości guma na uchwycie na przednich drzwiach. Dłoń, nawet mokra, lepiej przylega

Benzyniak o pojemności aż 2,5 litra, bez turbo oraz dwie maszyny elektryczne określane często po prostu jako „silnik elektryczny”